第220章 水密隔舱福船制造技艺

    谁能知道在南极冰面上所向披靡的雪龙2号，大船里头竟然还有这项非遗技艺！

    南极的冰面至少有一米多厚，雪龙2号驰骋在此简直就是如履平地，这是真正的大国重器。

    那话又说回来了，这么大的一艘极地考察船，船身里究竟有什么非遗技艺呢？

    好嘞，不卖关子了，雪龙2号其实采用了——水密隔舱福船制造技艺。

    从前到后面实际上一共隔了九道水密的舱壁，而这九道舱壁又形成了十个舱。水密隔舱福船制造技艺以樟木、松木、杉木为主要材料，采用榫接、艌缝等核心技艺，使船体结构牢固，舱与舱之间互相独立，形成密封不透水的结构形式，在“师傅头”（我国闽南地区对主持造船工匠的一种尊称）指挥下，由众多工匠密切配合完成。

    构造普遍采用传统的分格式水密舱结构，隔板下方靠近龙骨处，左右各有“肚脐”两个，既可排水，又可隔舱防漏。全船首尾依次排序“头禁、假肚、五肚、官厅、水柜、尾踏、奔边、前刊后刊、柴盐舱、驾驶台”等。船上设置“十二生肖”暗示标记于整船的不同位置，喻称为鼠桥、牛栏（护手）、虎口、兔厕（船后如厕的弧形挡板绘画免图）、龙目、舟皮蛇（或称“水蛇”或指船形孤板）、马面（舱面甲板）、羊角、猴头（滑轮索）、鸡橱、狗齿、猪架（安放船帆支架处）。

    选料这件事可不能马虎，毕竟这种步骤事关了整条船的质量、品位以及安全生产的可靠性。泉港造船人特别考究，需选择既轻便、坚固又耐水的木材。龙骨多用东北油松，长期泡水不易腐烂。隔舱板多用什木或樟木，铁钉入木后不易开裂。舱板、船壳板采用长杉，这样做出来较有韧性，有利于雕制成弯曲孤型船壳。龙骨首尾、梁座、梁头等多用什木或樟木。船舵、木碗则最好用质地坚硬的铁力木及柚木、什木等。主桅杆、前后桅则选用“老福杉”或进口的门格里斯进口木。

    水密隔舱福船制造技艺主要经过五大工序：

    首先根据需要、吨位，确定龙骨的长度、宽厚、头禁、关营、大堵、尾营及若干隔舱板在龙骨两边的相对位置，加接首尾两段向上翘起的龙骨首尾部位不同角度，初定该船的脊梁骨造型及船宽、船深基本参数。结合不同船种及其用途和作业所需条件等确定隔板的上下宽度、关营、下营度及其设定分布的位置。再根据该船的生产需要及本船关营的上宽确定主桅杆的长度大小、口径大小及蓬叶高宽。最后待整船基本定型后，根据需要制作舵叶的形态与大小。

    水密隔舱福船安装的工序如下：先安放龙骨，钉龙骨翼板和两边水底板。安装隔舱板，一般均采用不同定格的水密舱装置，钉批板及“梁拱”。铺设“肋骨”，雕制弯曲形的船壳外板及舱面甲板。该船主体（外壳）结构完成后，同时用“桐油灰”掺揉“麻柠茸”或“竹丝”挤塞粘缝。安龙目、“钉头根”、树桅、“张帆”。

    自唐代木船制造就已采用水密隔舱技术，并从十八世纪起逐渐被各国所吸收采用。至明末清初，由于实行海禁，海船制造业衰弱，但它的技艺却一直在传统民间传承。20世纪80年代以来，铁壳船不断增多，给木船业带来很大冲击，即使像泉州那样的全国造船中心，也以制造铁壳船（轮船）为主，少见海船制造与使用的踪影了。水密隔舱这一濒临消亡的传统民间技艺，能在福建宁德漳湾一脉尚存，还可造载重量60吨位以上的三桅木帆船，实属罕见，堪称“活化石”。发掘、抢救、保护原生态漳湾海船，对于传统民间手工技艺的保留与发展深具历史研究价值。

    水密隔舱福船从船型到浑然流畅的曲线设计都充分保留与体现了“古福船”的特点，其形式对功能美学与产品设计艺术都有一定的研究借鉴意义。再一个就是他们保留下丰富的地域行业特色的造船与航海的奇风民俗，可谓一份难得的传统民俗文化的宝贵遗产。

    水密隔舱和舵都是我国古代船舶的两项重大发明，是“福船”两大特色，而水密隔舱福船均完整具备。当代虽然也造机帆船，但这种船舶也是木帆船改造而来的船体，水密隔舱未变，舵的装位固定也未变，即“内核”未变，只是以机械为驱动力，有风张帆，无风开机，机帆并用，是一种动力和风力并用的水密隔舱木船，仍然十分科学，在传统民间实用流行。水密隔舱福船制造技艺，在科学技术上有着特殊的地位。